地平线不想只卖芯片了
11月2日，地平线机器人-W早盘股价涨幅超过8%，起因源于一则未经官方确认的消息：继天神之眼C之后，地平线的芯片及HSD辅助驾驶系统已纳入比亚迪定位更高的天神之眼B方案，首款搭载车型预计当月上市。市场关注的焦点不仅是新增客户，更是“向头部自研车企输出软件”这一现象——比亚迪素以垂直整合著称，能够在其高阶方案中为外部软件腾出空间，其意义远超单纯的芯片定点。
然而，资本市场的热情与地平线过去一年的财务表现之间，存在一段需要解读的差距。
规模增长，利润却在别处
2025年全年，地平线实现营收37.58亿元，同比增长57.7%，综合毛利率达到64.5%。同一份财报显示，经调整经营亏损从上一年的15亿元扩大至23.72亿元，研发开支为51.54亿元，占营收的137%。每赚取一元钱，就要投入一元三毛七用于研发。余凯对此并不回避：高额投入换取的是技术代差，而非短期利润表的亮眼表现。
真正的转变出现在2026年上半年。营收为20.55亿元，同比增长32.9%，综合毛利率维持在66%。具体来看，产品解决方案毛利率为36.2%，同比仍在下降；而授权及服务收入达11.29亿元，同比增长52.7%，占总收入比重从47.8%升至55%，毛利率高达90.4%。硬件负责铺量，授权则负责盈利。这是地平线多年来倡导的“ARM+Android”模式首次在报表中成为第一大收入来源，而非仅仅是一句战略口号。
授权收入的杠杆效应在于，同一套BPU架构和算法栈可在不同车企、不同车型上反复授权，边际交付成本远低于单颗芯片销售。2025年全年，授权及服务收入达19.35亿元，占总营收的51.4%；到2026年上半年，这一比例进一步超过半数。地平线正从“销售硬件的公司”转型为“硬件作为入口、授权创造利润”的公司。这一转折比任何单月装机量数据都更具观察价值。
城区NOA的竞争格局
基础ADAS是地平线的核心业务。2026年上半年，其在自主品牌ADAS芯片市场份额突破50%，约为第二名的两倍。但真正改变竞争态势的是城区NOA。这一市场门槛远高于基础ADAS，长期由英伟达主导。征程6系列大规模量产后，地平线城区NOA芯片份额从2025年的17.9%升至22.82%，跃居第二；在全阶智驾芯片口径下，以31.94%位居第一，英伟达为29.38%——这是国产车载计算芯片首次在该口径下超越英伟达。
支撑份额变化的产品是征程6M。大众ID. ERA 5S搭载单颗6M实现城区NOA和全场景泊车，起售价8.99万元。城区NOA从30万元以上车型的“选配”被拉入10万级市场。这并非通过降价换取销量，而是算力梯度与算法效率匹配后，高阶功能在更低的BOM成本下得以实现。规模一旦形成，数据闭环和授权谈判的筹码将同步增加。
合资领域也同期进入收获期。酷睿程基于征程6系列和HSD打造的全场景方案，自2026年第三季度起陆续应用于大众在华三家合资企业的七款电动车型；10月28日大众技术日公布的三款车锁单数据——ID. AURA T6超3.8万台、ID. ERA 5S超3.1万台、捷达M6超1.2万台——底层均采用征程6系列芯片与HSD基座模型。出口前六大车企集团已全部与地平线达成合作，累计出口车型定点超过60款。这些定点的价值不在于短期出货，而在于将地平线嵌入全球车企的平台化周期——一旦进入平台，后续车型的延续性比单款爆款更为稳定。
HSD的真实指标并非定点数量
HSD是国内首个量产的一段式端到端智驾方案，于2025年11月正式量产，率先应用于15万元级主流车型，上市8周内智驾激活量超过2.5万台。相较于前端批量交付，更值得关注的是用户的实际选择：在提供HSD高配选项的车型中，77%的用户主动选择了搭载HSD的版本；在日常使用中，2026年春节期间搭载HSD车型的用户智驾里程占比达到41%，余凯在2026年4月透露，这一里程占比正逼近50%的分水岭。
余凯将50%视为一条临界线：一旦多数行驶里程由系统接管，用户对智驾的依赖将变得不可逆，智能驾驶从卖点转变为标配。这一判断是否成立尚待验证，但它解释了为何地平线愿意在HSD上承受硬件毛利率的短期下滑：激活率和里程占比决定数据回流的速度，而数据回流又决定算法迭代的速度。定点数量可以谈判，但里程占比无法通过谈判获得。
舱驾一体：进入下一赛道的门票
2026年10月，星空舱驾融合芯片与咖咖虾操作系统获得工博会CIIF奖，基于星空的舱驾一体方案计划于第四季度量产上车，已获得十余家主流车企及Tier1的量产合作意向。星空采用5纳米制程，单颗芯片融合座舱与智驾功能。余凯的逻辑是，PC和移动互联网的历史反复证明，底层硬件平台和软件平台总是最早收敛的，汽车不会例外。
如果这一步成功，地平线在整车智能中的角色将从“智驾芯片供应商”进一步前移至“整车计算平台”。芯片集成带来的BOM下降和研发周期缩短是车企易于理解的语言，而平台一旦被采用，切换成本远高于单颗芯片。世界互联网大会将“面向物理AI的整车智能体技术平台”纳入领先科技奖，也是在相同方向上给出的行业注脚：汽车是物理AI最先规模化落地的场景，平台的定义权比单一芯片的出货量更具长期权重。
机器人业务被剥离
地平线的长期叙事始终围绕“机器人”展开。2024年初，机器人事业部拆分独立为地瓜机器人，明确“不造机器人本体”，仅提供芯片、工具链和操作系统层的“卖铲人”服务。2026年9月，地瓜完成4亿美元C轮融资，一年内第三次融资；旭日系列芯片累计出货突破800万片，具身智能领域客户覆盖率突破50%，旭日S600半年内拿下优必选、它石智航、千寻智能等20余家头部客户。自2026年3月31日起，地平线不再将地瓜合并入账，转为联营公司。会计处理本身表明：机器人业务被赋予独立发展的空间，而非汽车业务的附属品。
余凯自2015年注册公司时便提出，要做机器人时代的计算平台。汽车是这一愿景的首个落脚点，因为只有汽车同时具备规模、工程约束和付费能力。十一年后，征程系列累计量产突破1500万套，从1000万到1500万仅用12个月。但地平线真正想证明的，并非其能卖出多少颗芯片，而是其在车规战场上积累的“芯片+算法授权+平台”结构，能否在机器人领域再次复制。
前一个身份已得到数据证实。后一个身份，授权收入占比过半、硬件毛利率承压、研发开支居高不下，都是通往该目标过程中必须承受的代价。地平线不再满足于仅销售芯片，但距离成为“机器人时代的Intel”仍有不短的距离。
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